پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت

شرکت مهندسی لتکا طراحان ایده یکی از بزرگترین شرکت های طراحی و تولید انواع مبلمان شهری در ایران میباشد .

این شرکت با بهره گیری از نیروهای جوان مستعد در کنار نیروهای مجرب و متخصص ایرانی سعی داشته است

جدیدترین و مدرنترین انواع مبلمان شهری در ایران را طراحی و‌تولید نماید این شرکت تمام تلاش خود را نموده است

تا عناصری جدید و با کیفیت بالا همکام با رقیبان اروپایی و دیگر کشورها تولید نماید. در این خصوص سوابق این شرکت

در مشارکت و‌همراهی در پروژه های شاخص ایران و تهران بیانگر این واقعیت میباشد.
این شرکت در امر صادرات مبلمان شهری از پیشگامان این راه میباشد و در این زمینه برای بهبود کیفیت و جلب رضایت

مشتریان موفق به اخذ گواهی نامه بین المللی و ایزو از شرکت های معتبر اروپایی نیز گردیده است.

در این زمینه این شرکت یکی از تولیدات خود که طراحی و تولید جدیدترین نمونه های ایستگاه های دوچرخه و موتورسیکلت

است را به نمایش میگذارد . این شرکت اولین تولید کننده محل پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت در ایران میباشد.
در مقاله ذیل به تحقیقات بین المللی در خصوص لزوم طراحی و تولید عناصر ترغیب کننده به این ورزش میباشداشاره میگردد .
مقدمه
دوچرخه سواری دارای مزایای فردی و اجتماعی است. دوچرخه سواری نیاز به فضای کمتری نسبت به رانندگی یک

ماشین دارد، آلودگی هوا را تولید نمی کند و می تواند به افزایش سطح فعالیت بدنی کمک کند و به این ترتیب سلامت فردی

و جمعیت را بهبود بخشد (رئیس پزشکی، 2011). در طی چند دهه گذشته، دولت ها به طور فزاینده ای را از طریق ابتکارات

مختلف از جمله سرمایه گذاری در زیرساخت های دوچرخه، دوچرخه سواری را تشویق می کنند. در عین حال، تعداد

انتشارات بازبینی شده توسط دوچرخه سواری افزایش یافته است (Pucher & Buehler، 2017). اکثر مطالعات بر

روی زیرساخت های لازم برای حرکت دوچرخه تمرکز می کنند، مانند تاثیرات خطوط دوچرخه یا مسیرهای دوچرخه سواری

در سطوح دوچرخه سواری. زیرساخت پارکینگ دوچرخه توجه محدودیتی را به خود جلب کرده است، هرچند دوچرخه ها

اکثریت زمان را پارک می کنند. به عنوان مثال، نظرسنجی های مسافرتی ملی آلمان و ایالات متحده از 2017/2018 پیشنهاد

می کنند که دوچرخه ها حداقل 23 ساعت در روز پارک شده اند. این به احتمال زیاد کمربند پارکینگ دوچرخه / ایستاده است،

زیرا این برآورد فرض می کند که دوچرخه سواران تنها یک دوچرخه دارند و تمام دوچرخه های متعلق به افرادی را که

روز بررسی را سوار نمی کنند، حذف می کند. به نظر می رسد بصری است که پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت زیرساخت های مهم برای

دوچرخه سواری است.پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت می تواند دوچرخه ها را از سرقت، آسیب و آب و هوا محافظت کند.

حضور پارکینگ دوچرخه، راحتی و امنیت محل، کیفیت آن و هزینه های بالقوه، تسهیل می شود یا مانع دوچرخه سواری

می شود. پارکینگ دوچرخه سواری آسان، ایمن، ایمن، امن، امن، امن و ارزان قیمت ممکن است احتمال دارد که دوچرخه

را افزایش دهد. در مقابل، عدم وجود پارکینگ دوچرخه آسان، ایمن و ارزان قیمت ممکن است دوچرخه سواری را از بین ببرد.

در کنار سرقت، زمان سفر طولانی تر، یا سفرهای مورد نیاز بیشتر به دلیل پارکینگ دوچرخه سواری و دوچرخه سواری

از راه دور یا افزایش تلاش برای پارک کردن با خیال راحت می تواند دوچرخه سواری را کاهش دهد. ویژگی های مطلوب

امکانات پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت ممکن است به ویژگی های رفتار پارکینگ خود بستگی دارد (به عنوان مثال و فرکانس پارکینگ)،

ویژگی های سفر (به عنوان مثال و فاصله)، دوچرخه (E.G. ارزش، نوع)، محل (E.G. در علاوه بر این، این عوامل

ممکن است مرتبط باشد. به عنوان مثال، سفرهای طولانی تر ممکن است نیاز به کیفیت بالاتر و دوچرخه های گران قیمت

با افزایش آسیب مالی در صورت سرقت داشته باشد. در عوض، افراد ممکن است دوچرخه ارزان تر و با کیفیت پایین را حمل کنند،

اگر احتمال شكست به سرقت بالا بالا باشد. به طور معمول، دوچرخه ها در محل مسکونی برای اکثریت زمان پارک شده اند.

محل مسکونی منشا بیشتر سفرهای است – از جمله سودآور (به عنوان مثال رفت و آمد کار) و سفرهای تفریحی. در مقایسه با

مکان های دیگر، پارکینگ در خانه شامل پارکینگ برای مدت طولانی (اغلب چند روز یا حتی هفته ها و ماه ها)، با پتانسیل

پارکینگ دوچرخه های متعدد در هر خانوار است. یک مکان مکرر دوم به پارک در محل کار است. پارکینگ در محل کار

در طول یک روز کاری 8 ساعته متمرکز شده است و باید چندین کارمند را با دوچرخه سواری جایگزین کند. دوچرخه نیز

اغلب در ترکیب با حمل و نقل عمومی استفاده می شود. پارکینگ در ایستگاه های اتوبوس و ایستگاه های قطار از پارکینگ

کوتاه مدت به پارکینگ برای چند روزه می پردازد. پارکینگ در ایستگاه های حمل و نقل عمومی ممکن است به طور بالقوه

بسیار شلوغ باشد، با حرکت مداوم دوچرخه های پارک شده و جمع آوری شده در طول یک روز. در نهایت، پارکینگ ممکن است در
19:30
هر مکان دیگر شهری یا روستایی برگزار شود. این پارکینگ می تواند در طول مدت بسیار متغیر باشد و می تواند به

صورت فضایی متمرکز یا پراکنده شود. بررسی اختصاصی (منظم) پارکینگ دوچرخه تا کنون فاقد  آن است

و در نتیجه ما درک محدودی از تقاضای پارکینگ دوچرخه، چگونه مردم پارک های خود را پارک می کنند و اثر پارکینگ

دوچرخه بر روی رفتار (سفر). در نتیجه، متخصصان حمل و نقل و برنامه ریزان شهری راهنمایی محدودی دارند که در آن

پارکینگ بهترین قرار می گیرد، چقدر پارکینگ مورد نیاز است و ویژگی های این پارکینگ باید از لحاظ کیفیت، نزدیکی

و قیمت باشد. برای ارائه پارکینگ دوچرخه از کیفیت کافی، یک بحث مبتنی بر شواهد بر روی تاثیر امکانات پارکینگ دوچرخه

(و غیبت آنها) بر دوچرخه سواری، سیاست های آینده را که دوچرخه سواری را ترویج می دهند، اطلاع می دهد و

می تواند به تخمین تقاضای پارکینگ دوچرخه و کیفیت مورد نیاز در مکان های مختلف کمک کند. برای این، درک

بهتر شواهد کنونی پارکینگ دوچرخه و توسعه یک دستور کار تحقیق ضروری است. این مقاله (1) برای بررسی

دانش علمی در مقالات منتشر شده توسط همسالان منتشر شده بر تاثیر حضور، مقدار و کیفیت پارکینگ دوچرخه

بر روی مالکیت دوچرخه، رفتار پارکینگ دوچرخه (شیوه ها)، و ترجیحات و همچنین ( این اهداف توسط سوالات

زیر هدایت می شوند: (الف) کیفیت، مقدار، هزینه، و ایمنی امکانات پارکینگ بر رفتار و تقاضای پارکینگ دوچرخه

تاثیر می گذارد؟ (ب) آنچه که در مورد تنظیمات دوچرخه سواران و غیر دوچرخهسواری برای امکانات پارکینگ دوچرخه

شناخته شده است؟ (ج) رفتار دوچرخه سواری و دیگر (سفر) تحت تاثیر در دسترس بودن پارکینگ دوچرخه است؟ (د) کدام

روش برای بررسی پارکینگ دوچرخه استفاده میشود و سطح فعلی شواهد چیست؟ این مقاله محدود به بررسی ادبیات علمی در پارکینگ دوچرخه های خصوصی است.

این مطالعاتی را که بر اشتراک گذاری دوچرخه تمرکز می کنند، حذف می کند. محاسبه جایی که بهترین راه برای موقعیت

ایستگاه های اتصال است. علاوه بر این، دوچرخه ها را حمل نمی کند و یا خارج از وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی حمل می شود.

2. روش ما دو پایگاه داده الکترونیکی، Scopus و Web of Science (WOS) را جستجو کردیم، زیرا Scopus تعداد بیشتری

از مجلات را در علوم اجتماعی پوشش می دهد و WOS پوشش تاریخی بهتر دارد (موندون و پل، 2016). در دسامبر 2017،

ما دو جستجو برای نشریات علمی و بررسی های آموزشی در پارکینگ دوچرخه را انجام دادیم. اولین جستجو به طور

دقیق بر روی شرایط جستجو مرتبط است که به طور مستقیم به پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت مربوط می شود. دوم، گسترده تر

بود تا مقالاتی را که پارکینگ دوچرخه را مورد بررسی قرار داده بود را ضبط کرد، اما ترکیبی دقیق از اصطلاحات

جستجو را در جستجوی 1 ذکر نکرده بود (نگاه کنید به شکل 1). تمام جستجوها بر اساس محتوای عنوان، انتزاعی و

کلمات کلیدی بود. اولین جستجو 95 مقاله را در WOS و 90 در Scopus به دست آورد، با همپوشانی 60. جستجو

دوم 607 مقاله در WOS و 533 در Scopus را به دست آورد، با همپوشانی تنها 174. در مجموع، ما 1325

بازدید داشتیم و 1،325 بازدید کردیم همپوشانی 328 در مجموع وجود داشت: 174 در جستجوی گسترده، 60

در جستجوی باریک، و 94 بین نتایج جستجوی گسترده تر و باریک. ما تمام خلاصه ها را می خوانیم و جزئیات

137 مقاله را بررسی کردیم. ما مقالات را که بر پارکینگ دوچرخه تمرکز نکردیم، رد کردیم. اکثریت آن ها بر

موقعیت اسکله های پارکینگ برای طرح های به اشتراک گذاری دوچرخه یا بر اثر پارکینگ خودرو بر روی

دوچرخه سواری یا دوچرخه سواری دوچرخه سواری تمرکز کردند. ما 9 مقاله را که نمی توانستند دسترسی

پیدا نکنیم، حتی پس از تماس با نویسندگان به طور مستقیم و تلاش های کتابخانه های دانشگاهی ما برای پیدا

کردن مقالات. لیست نهایی ما شامل 94 مقاله برای بررسی ادبیات بود – از جمله چهار مقاله بررسی در دوچرخه سواری

که شامل پارکینگ به عنوان یک موضوع زیر (شکل 1) بود. شانزده از این مقالات به طور انحصاری بر پارکینگ دوچرخه

تمرکز داشت. مقالات دیگر پارکینگ دوچرخه را به عنوان یک عامل در میان دیگران تجزیه و تحلیل کرد – به عنوان

مثال یکی از متغیرهای متعدد در یک مدل رگرسیون. ما اطلاعات مربوط به (1) طراحی مطالعه، (2) ابعاد پارکینگ دوچرخه

مورد مطالعه، (3) کشور، (4) اندازه نمونه، (5) محل نمونه، که در آن پارکینگ دوچرخه ارائه شد، و (6) یافته های مطالعه را استخراج کرد (6)

3.3.2 پارکینگ در محل کار، دانشگاه ها و مدارس رفت و آمد به عنوان یک هدف سفر توجه زیادی را در تحقیقات

حمل و نقل به دست آورده است و شاید در نتیجه تعداد مطالعات مربوط به پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت در محل کار و دانشکده های

آموزشی بزرگ است. اکثریت مطالعات بر روی سایت های استخدامی، از جمله دانشگاه ها متمرکز بود، اما مطالعات متعددی

بر دانشجویان یا کودکان متمرکز بود. ما بحث و
19:30
گفتگو از کار و مدرسه را همراهی کردیم، با توجه به این که چندین مقاله دانشجویان و کارکنان را در دانشگاه ها ترکیب می کنند.

علاوه بر این، پارکینگ در این مکان ها شباهت ها را از لحاظ مدت زمان و تمرکز در زمان به اشتراک می گذارد. بیشتر

مطالعات مطالعات کمی مقطعی است که بررسی تأثیر رفتارهای پارکینگ بر روی (سفر) را بررسی می کند. رفتار عرضه،

تقاضا و پارکینگ دو مطالعه می گویند که آیا کارفرمایان ممکن است امکانات را برای دوچرخه سواران به عنوان مهم و

مهمتر از آن ارائه دهند یا اینکه آنها ارائه می دهند و نتیجه گیری می کنند که این امر به مراتب دور از استاندارد است.

در ایالات متحده، 12 شرکت از 16 شرکت در لیگ کسب و کار های کسب و کار با دوچرخه ایالات متحده آمریکا که

پارکینگ را به عنوان مهم برای دوچرخه سواران توصیف کرده اند. در مطالعه دیگری، تنها چهار نفر از 13 بیمارستان

از خود گزارش دادند که به طور خاص برای کارکنان به طور خاص برای کارکنان ارائه شده است

(Owen، Day، & Scullion، 1999). این نشان می دهد که پارکینگ لزوما به عنوان مهم نیست که ممکن

است مهم باشد. اگر چه، انتظار می رود که پارکینگ نسبتا طولانی مدت در محل های اشتغال و آموزشی، در یک

دانشگاه حدود یک سوم از دوچرخه ها کمتر از 2 ساعت (Moskovitz & Wheeler، 2011) پارک شده بود.

پارکینگ غیرقانونی ممکن است مشکل در سایت های آموزشی / اشتغال باشد، و Fujii (2005) یک آزمایش

برای کاهش رفتار پارکینگ غیرقانونی انجام داد. کسانی که یک جزوه را به عنوان یک مشکل و همچنین کسانی

که یک جزوه را در مورد چگونگی پارک به درستی به طور صحیح از پارکینگ دوچرخه نامناسب پس از دو

هفته کاهش دادند، دریافت کردند. ترجیحات چند مقاله به سمت اولویت امکانات پارکینگ امن تر در محل کار

اشاره می کند. در دانشگاه پکن، دانش آموزان ترجیح می دهند که سایبان را ترجیح دهند، و این نیز به سطح

بالاتری نسبت به سایر امکانات اشغال شده (یوان و همکاران، 2017). به همین ترتیب، Noland & Kunreuther

(1995) دریافتند که کارکنان پارکینگ دوچرخه ایمن، راحتی دوچرخه سواری را بالاتر از کسانی که بدون پارکینگ

امن هستند، رتبه بندی می کنند. به طور کلی، پارکینگ در محل کار به نظر نمی رسد با تنظیمات دوچرخه سواری

هماهنگ شود. در مونترال، 60 درصد از پاسخ دهندگان از پارکینگ خود در محل کار و مدرسه راضی بودند و

55 درصد از سطح دسترسی به پارکینگ راضی بودند، هرچند 20 درصد از امکانات (ون لیروپ، گریمسرود،

و ال ژندیدی، 2015 راضی نبودند تأثیر بر رفتار مسافرتی اکثر مقالات رابطه مثبت بین انتخاب پارکینگ و

حالت دوچرخه پیدا کردند. تنها یک مطالعه، تأثیر منفی بر دوچرخه سواری را نشان داد: Caulfield، Brick، & McCarthy

(2012) بر اساس یک بررسی ترجیحی اعلام شده، افزایش تعداد پارکینگ دوچرخه بعید به نظر می رسد که دوچرخه سواری

را تشویق کند. بیشتر مطالعات دیگر نشان داد که حضور پارکینگ دوچرخه (ایمن) احتمال رفتاری را با دوچرخه افزایش می دهد

(به عنوان مثال BOPP و همکاران، 2016؛ یانگ و زاکریا، 2016). به عنوان مثال، بوئنو و همکاران. (2017) متوجه شد

که افرادی که دارای پارکینگ دوچرخه هستند، دوش های محل کار و قفسه های محل کار یا مسیرهای به اشتراک گذاشته شده

50٪ احتمال دارد که به چرخه کار ادامه دهند. در سطح منطقه بندی، Chriqui و همکاران. (2016a، 2017) دریافتند

که مقررات منطقه بندی شامل پارکینگ دوچرخه همراه با سطوح بالاتر سفر فعال به کار بود. میزان پارکینگ دوچرخه

برای انتخاب حالت مهم است شاید بهترین نشان داده شده توسط Hunt & Abraham (2007). آنها دریافتند که پارکینگ

امن در اثر تاثیر مشابهی بر روی ابزار به عنوان کاهش 26.5 دقیقه دوچرخه سواری در ترافیک مخلوط است. پارکینگ

ممکن است برای افراد جوان مهم تر باشد، زیرا آنها پارکینگ امن را بسیار بیشتر ارزشمند می کنند، احتمالا به عنوان

دوچرخه دارای دارایی نسبتا گران تر است (Hunt & Abraham، 2007). در مدارس، در دسترس بودن فضاهای پارکینگ

عمدتا تاثیر مثبتی بر دوچرخه سواری به مدرسه داشت، اما شواهد مخلوط شده است. فقدان پارکینگ دوچرخه اغلب به عنوان

یک دلیل برای دوچرخه سواری به مدرسه (Mackie، 2010) ذکر شده است. در سایر مطالعات، سهم بزرگی از پاسخ دهندگان

نشان می دهد که پارکینگ امن تر آنها را تشویق می کند تا به مدرسه بیشتر چرخه (Mandic et al.، 2017). حضور پارکینگ دوچرخه

(بله / خیر) نیز به طور مثبت بر انتخاب دوچرخه سواری به مدرسه تاثیر می گذارد

(به عنوان مثال Kamargianni & Polydoropoulou، 2013). با این حال، دو مطالعه نتایج کمتر واضح را یافت.

در یک آزمایش ترجیحی بیان شده در یونان و قبرس (10،194 نفر)، پارکینگ دوچرخه تنها از لحاظ آماری قابل توجه بود

و نه دیگران (Kamargianni، 2015). در یک مطالعه مداخله ای در ایرلند، که شامل پارکینگ بود، هیچ تاثیری بر سفر فعال نداشت (Lambe،

Murphy، & Bauman، 2017). مطالعات نسبتا کمی در مورد کیفیت پارکینگ وجود دارد. با این وجود، تحقیقات

موجود نشان می دهد که امکانات پارکینگ بهبود یافته ممکن است سوارکاری را افزایش دهد. یک مطالعه مداخله قبل

و بعد از نصب فضاهای پارکینگ با کیفیت بالاتر (MrKAYJIC، VUKELIC، & MIHAJLOV، 2015) و

اشغال از 30٪ -40٪ تا 68٪ افزایش یافت. یک مطالعه دیگر نشان داد که یک ایستگاه دوچرخه با تعمیرات و پارکینگ

راحت تر، دوچرخه سواری را تشویق می کند (Akar & Clifton، 2009). Heinen، Maat و Van Wee (2013) نشان

داد که داشتن یک مرکز دوچرخه در داخل (که 45٪ از نمونه ها به جای خارج از آن (که تقریبا تمام پاسخ دهندگان داشته اند)

احتمال دوچرخه سواری را به کار و فرکانس دوچرخه سواری به کار افزایش دادند. مک دونالد و همکاران (2013) نشان داد

که ارائه پارکینگ دوچرخه تحت پوشش با افزایش دوچرخه سواری همراه بود (11٪ امتیاز). برخی از مطالعات به این نتیجه

رسیدند که ترکیبی از امکانات مهم است. پارکینگ دوچرخه و دوشاخه های دوچرخه سواری با سطوح بالاتر از

دوچرخه سواری همراه بود، اما احتمال دوچرخه سواری برای کارکنان با دسترسی به هر دو نسبت به کسانی که فقط با

پارکینگ دوچرخه سواری بودند، بالاتر بود (Buehler، 2012). با این حال، نیاز به پرداخت پارکینگ و قیمت آن، احتمال

رفتارهای دوچرخه را کاهش می دهد (Murillo Acosta & Romero-Conrado، 2017). سرقت برخی از توجه و ترس

از سرقت را کاهش می دهد دوچرخه سواری را کاهش می دهد. علاوه بر مطالعاتی که در بالا ذکر شد، Piatkowski & Marshall

(2015) نشان داد که افزایش نگرانی در مورد امنیت و راحتی، که شامل پارکینگ دوچرخه، ذخیره سازی و ترس از سرقت،

با 0.37 شانس پایین رفت و آمد دوچرخه سواری (Piatkows) همراه بود (2007) نشان داد که دانش آموزانی که در مورد

سرقت دوچرخه نگران نبودند بیش از دو برابر بیشتر به طور منظم به دانشگاه تبدیل شده است. جدول 2: مرور اجمالی

از موضوعات و روش های مقالات در  پارکینگ در شهر و مکان های دیگر، با وجود این واقعیت که پارکینگ دوچرخه

در شهرها می تواند یک چالش از دیدگاه حمل و نقل و برنامه ریزی شهری باشد، این موضوع توجه کمتری نسبت به پارکینگ

در ایستگاه ها و سایت های استخدامی داشته است. برخی تحقیقات استدلال می کنند که برنامه ها ممکن است بیش از حد

بر اشتراک گذاری دوچرخه تمرکز داشته باشند و توجه محدود به استفاده از دوچرخه های خصوصی و ذخیره سازی

داده شده است (Yang et al.، 2015). دیگران استدلال می کنند که سرمایه گذاری های مرتبط با دوچرخه، از جمله پارکینگ،

در مناطق ممتاز / ثروتمندتر رایج هستند (Flanagan، Lachapelle، & El-Geneidy، 2016). مطالعات به طور

گسترده ای در رویکرد و موضوع متفاوت است. رفتارهای عرضه، تقاضا و پارکینگ مکان های مختلف سطوح مختلف

و کیفیت زیرساخت های پارکینگ دوچرخه را دارند. شهرهای هلندی، دانمارکی و آلمان دارای منابع زیادی از پارکینگ دوچرخه

با کیفیت بالا هستند (Pucher & Buehler، 2008b). با این وجود، سطح پارکینگ در ایالات متحده نیز افزایش می یابد

(هیرش و همکاران، 2016)، و برخی از قوانین منطقه بندی شهر نیاز به پارکینگ دوچرخه (Pucher et al.، 2011).

در پارک های ملی، پارکینگ می تواند به جلوگیری از بازدیدکنندگان پارکینگ در مکان های ناامن کمک کند یا به نحوی

که به محیط طبیعی یا حساس به لحاظ تاریخی آسیب می رساند (Villwock-Witte، Gleason، & Shapiro، 2012).

تعداد محدودی از مطالعات، پارکینگ را در مکان های خاص مورد بررسی قرار داده و اغلب کمبود پارکینگ

(استاندارد بالا) را نشان می دهد. به عنوان مثال، تامپسون (2006) نشان داد که تنها نیمی از کتابخانه های پنسیلوانیا

دارای پارکینگ دوچرخه هستند که 50٪ قفسه های دوچرخه خود را داشتند. رفتارهای پارکینگ دوچرخه در شهره

ا نشان دهنده تغییرات بین محل و نشان داد که پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت در مکان های ناخواسته یا مبلمان خیابانی برگزار

می شود (به عنوان مثال Aldred & Jungnickel 2013). لارسن (2017) مشاهده کرد که در حالی که در

برخی از شهرهای مانند نیویورک، دوچرخه ها همیشه به چیزی که پارک شده اند، “دوچرخه های متخلخل”، به طور

غیرقانونی به یک جسم ثابت متصل شده اند، در کپنهاگ و آمستردام معمول بود. دو مطالعه متوجه شده اند که بسیاری

از عناصر محیط ساخته شده برایپارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت، مقابله با هدف اصلی آنها، گاهی اوقات به “پارکینگ پرواز” (Gamman، Thorpe، & Willcocks، 2004؛ Larsen، 2017) مورد استفاده قرار گرفت. پرواز پارکینگ ممکن است یک شاخص باشد که ارائه پارکینگ جریان فعلی

به نیازهای کاربر ناسازگار است و نتیجه تقاضای کاربر بالاتر (Nakamura & Abe، 2014). یک توضیح جایگزین این

است که زمانی که پارکینگ غیرقانونی شایع است، آن را به معنای عادی می شود (Abou-Zeid et al.، 2013؛ Brock & Durlauf،

2002؛ Fukuda & Morichi، 2007). در کشورهایی با نرخ دوچرخه سواری بالا، پارکینگ پرواز اغلب شایع تر است،

و نگهبانان فروشگاه و مقامات توسط پارکینگ پرواز و دوچرخه های رها شده (Van der Spek & Scheltema، 2015)

خشمگین هستند. نه همه مکان ها به همان اندازه مستعد سرقت هستند و برای جلوگیری از سرقت، ارتباطات ممکن است افراد

را تشویق کنند تا دوچرخه های خود را به طور ایمن تر ببندد. حضور دوچرخه های دوچرخه، مغازه های پیاده، دانشگاه ها،

ایستگاه های قطار و خانه های خالی، احتمال افزایش یک دوچرخه را که در لندن به سرقت رفته اند، افزایش

می دهد (Mburu & Helbich، 2016). ارتباطات از طریق برچسب ها می تواند “پارکینگ بد” را کاهش دهد و سطح پارکینگ OK را بهبود بخشد (Sidebottom، Thorpe، & Johnson، 2009). همچنین مردم را به طور مستقیم آگاه می کند که آنها قربانی هستند

و به طور مثبت با افزایش استفاده از قفل بلافاصله پس از پیام (Shimada & Arai، 2017) ارتباط مثبت داشتند.

این مطالعات نشان می دهد که استراتژی های فردی می تواند سرقت دوچرخه را کاهش دهد. ترجیحات مطالعات

علمی چندانی بر ترجیحات پارکینگ در شهرها تمرکز می کنند، احتمالا به عنوان یک نتیجه از انواع مختلفی از

امکانات موجود و تفاوت های زیادی بین کشورها. یک مطالعه شادی کمی را با مقررات فعلی (30٪) نشان داد

و یک سوم نشان داد که آنها برای امکانات بهبود یافته پرداخت می کنند (ون Lierop و همکاران، 2015).

محبوبیت پارکینگ پرداخت شده کاهش یافت اگر قیمت بیش از دو دلار کانادا بود و افراد با دوچرخه ارزش

بیش از 500 دلار بیشتر احتمال داشت که پرداخت کنند. تحقیقات نشان می دهد که پارکینگ با کیفیت بهتر ارزشمند

است، اما هزینه های مهم: اگر پارکینگ آزاد و محافظت شود، کاربران در هلند آن را 8.2 در مقیاس ده نقطه ارزیابی

می کنند، اما تنها 6.9 اگر پرداخت و محافظت شود، 6.3 اگر پرداخت می شود و به صورت خودکار پرداخت می شود

و 6.3 تأثیر بر رفتار مسافرتی، اگر چه کمبود پارکینگ، یک مانع مهم برای دوچرخه سواری است (Simons et al.، 2014)،

مطالعات اندکی برآورد تاثیرات پارکینگ را در یک شهر در دوچرخه سواری ارائه می دهند. داشتن یک قفسه دوچرخه به طور

مثبت با فرکانس فعالیت بدنی در فضای باز ارتباط داشت (Schippessijn و همکاران، 2013). در سطح منطقه بندی

جمع آوری شده در شهرستان، حضور پارکینگ دوچرخه به طور قابل توجهی با دوچرخه سواری (یا 1.83)

ارتباط داشت (Chriqui et al.، 2016b). سوال این است که آیا کیفیت امکانات پارکینگ بر دوچرخه سواری

تاثیر می گذارد، تنها به میزان محدودی مورد توجه قرار گرفته است. Burke (2011) دریافت که یک مرکز

چرخه تازه باز شده در یک میدان مرکزی در بریزبن، استرالیا در سال 2008، استفاده فوری را مشاهده کرد،

اما باز کردن بسیاری از مردم از ماشین به دوچرخه منجر نشد. اهمیت پارکینگ و سرقت ایمن در

مطالعات متعددی مورد بحث قرار گرفته است. موانع اصلی خرید و استفاده از یک دوچرخه

خصوصی ترس از سرقت (46٪) و عدم پارکینگ مناسب (57٪) (Castillo-Manzano، Castro-Nuño، و López-Valpuesta، 2015

دومی برای زنان بسیار مهم است. در مقابل، سرقت و پارکینگ متغیرهای بسیار مهمی برای انتخاب حالت در هند نبود (Majumdar & Mitra،

پارکینگ در منزل
مقالات کمی روی پارک دوچرخه در محل مسکونی متمرکز شده اند: جستجوی ما فقط هفت مقاله در مورد پارک کردن

در داخل و اطراف محل سکونت به دست آورد. این تعجب آور است، زیرا دوچرخه ها معمولاً و برای طولانی ترین مدت

در محل مسکونی پارک می شوند. شش مقاله از هفت مقاله بر روی رفتار فعلی پارکینگ دوچرخه و رضایت از وضعیت

پارکینگ و یک مقاله در مورد سرقت دوچرخه در رابطه با رفتار سفر متمرکز بود.

عرضه، تقاضا، رفتار پارکینگ و ترجیحات
دوچرخه سواران پارک دوچرخه ایمن را در خانه ترجیح می دهند، اما بر اساس کشور و شهر تنوع وجود دارد.

در چین، سوله‌های پارکینگ بیشتر مورد استفاده قرار می‌گرفتند (~40%)، و ترجیحاً ترجیح داده شده برای

پارک دوچرخه (~60%) (Lusk, Wen, & Zhou, 2014). دوچرخه سواران احتمال کمتری داشت که

دوچرخه خود را در سوله پارک کنند (40٪) در مقایسه با دوچرخه سواران غیر(مکرر) (~63٪)، که با

تفاوت ترجیحات آنها مطابقت داشت. در سنگاپور، دوچرخه سواران نیز اغلب ترجیح می دهند دوچرخه

خود را در داخل پارک کنند، شاید به دلیل زیرساخت ناکافی در خارج (منگ و همکاران، 2016)، که

توسط لوسک و همکاران نیز یافت شد. (2014) نشان می دهد که 17٪ از پاسخ دهندگان با این جمله موافق

بودند که “پیدا کردن پارکینگ برای دوچرخه من همیشه دشوار است”. پارکینگ یک

موضوع حتی بزرگتر برای «دوچرخه های تخصصی» و 10 درصد از آنها به عنوان یک مانع ذکر شده است
سه چرخه و 25 درصد از کاربران تریلر (Gaffga & Hagemeister، 2016).
مکان های پارکینگ در خانه بین شهرها و حومه ها متفاوت است. مقایسه دوچرخه
پارکینگ در شهر وین تا حومه شهر
19:30
نشان داد که دوچرخه سواران وین به احتمال زیاد در راه پله ها (10% در مقابل 4%)، اتاق های نشیمن

(8% در مقابل 3%) و خیابان (6% در مقابل 3%) پارک می کنند. اما احتمال کمتری در گاراژ وجود دارد

(4٪ در مقابل 15٪) (Pfaffenbichler & Brezina، 2016). آنهایی که در اتاق‌های نگهداری دوچرخه

با دسترسی آسان یا در باغ پارک می‌کردند، رضایت بیشتری از انبارهای خود داشتند. این تفاوت ها ممکن است

به دلیل تفاوت در سطوح جرم نیز باشد. در ایالات متحده آمریکا، ترس از جرم و جنایت به عنوان دلیلی ذکر شد

که چرا سیاه پوستان و اسپانیایی ها ترجیح می دهند دوچرخه خود را در داخل پارک کنند (52٪ و 47٪) در مقایسه

با سفیدپوستان (28٪) (Lusk et al., 2017). با این حال، ون لیروپ و همکاران. (2015) نشان داد که افراد تمایل

دارند خطر سرقت در محل مسکونی خود را دست کم بگیرند.
تاثیر بر رفتار سفر
یک مطالعه رابطه بین وجود پارکینگ و احتمال دوچرخه سواری را نشان داد (Nkurunziza و همکاران، 2012).

فقدان پارکینگ ایمن در خانه احتمال قرار گرفتن در گروه تعمیر و نگهداری به جای گروه اقدام و قرار گرفتن در گروه

عود به جای گروه تعمیر و نگهداری را کاهش داد، یعنی احتمال پیشرفت بیشتر در “مدل مراحل تغییر” را کاهش داد.

به سمت دوچرخه سواری بیشتر
جدول 4: مروری بر موضوعات و روش های پاپ

4. بحث و نتیجه گیری مطالعه موردی کیفی کیفی کمی –  توصیفی تجزیه و تحلیل توصیفی ترجیح متقابل-

مداخله دیگر X (مدل سازی تقاضای فضایی) سنگاپور  این مقاله با هدف (1) درک کیفیت، مقدار، هزینه ها و

ایمنی چندین الگوهای کلی از بازبینی مربوط به پارکینگ در مکان های مختلف ظاهر شدند. اول، عرضه پارکینگ دوچرخه

بیشتر با پارکینگ دوچرخه بیشتر مرتبط است. دوچرخه سواران همچنین تمایل به پارک کردن دوچرخه های خود را به طور

عمده در کیفیت بالاتر (به عنوان مثال پناهگاه و امن) پارکینگ دوچرخه بیش از پارکینگ از کیفیت پایین، و در مکان های

مناسب، مانند نزدیک به ورودی ایستگاه های حمل و نقل عمومی. در مقایسه با پارکینگ دوچرخه رایگان، شارژ برای پارکینگ

احتمال استفاده از یک مرکز را کاهش می دهد. بسیاری از دوچرخه سواران دوچرخه خود را به خیابان های شهری قفل می کنند –

مبلمان برای پارکینگ دوچرخه (Gamman et al.، 2004؛ لارسن، 2017)، که ممکن است عدم تعادل محلی بین عرضه و تقاضا

را نشان دهد. در خانه، دوچرخه ها در مکان های مختلف در محل های مختلف پارک شده اند و بسته به کشور، محل اقامت شهری

یا روستایی روستایی و ویژگی های فردی پارک شده اند. دوم، دوچرخه سواران و دوچرخه سواران بالقوه ترجیح می دهند تا

امکانات پارکینگ دوچرخه با کیفیت بالاتر (مانند پارکینگ پوشش داده شده) را بیش از تاسیسات با کیفیت پایین یا پارکینگ دوچرخه سواری

ترجیح دهند. با این حال، ترجیحات، کیفیت و راحتی توسط گروه کاربر متفاوت است. دوچرخه سواران فعلی و بالقوه ترجیح

می دهند پارکینگ دوچرخه ای که امنیت شخصی و ایمنی را از سرقت دوچرخه و خرابکاری افزایش می دهند

(به عنوان مثال Appleyard & Ferrell، 2017؛ Lusk et al.، 2017؛ یوان و همکاران، 2017؛ آگاهی بیشتر

از رفتار پارکینگ / قفل کردن خوب به نظر می رسد پارکینگ بهبود یافته را افزایش دهد و ممکن است به کاهش

سرقت دوچرخه کمک کند. به نظر می رسد که دوچرخه سواران مایل به پرداخت امکانات پارکینگ بهتر هستند

(ون لیروپ و همکاران، 2015). سوم، عرضه پارکینگ دوچرخه به نظر می رسد تعیین کننده دوچرخه سواری برای دوچرخه سواران فعلی و بالقوه است. برعکس، فقدان پارکینگ دوچرخه و / یا پارکینگ دوچرخه ناکافی دوچرخه سواری را از بین می برد. امکانات پارکینگ دوچرخه با کیفیت بالاتر با استفاده بیشتر با دوچرخه همراه است (به عنوان مثال Halldórsdóttir و همکاران، 2017؛ Heinen و همکاران، 2013؛ تیلور و محماسانی، 1996). پارکینگ دوچرخه آسان تر نیز با دوچرخه سواری بیشتر همراه است. راحتی شامل دسترسی آسان به دوچرخه، به عنوان مثال فاصله های کوتاه بین پارکینگ دوچرخه و ریشه های سفر واقعی یا مقصد. با این حال، نیاز به پرداخت هزینه پارکینگ، دوچرخه سواری را کاهش می دهد (Geurs et al.، 2016 Molin & Maat، 2015؛ Murillo Acosta & Romero-Conrado، 2017). علاوه بر این، این مقاله سعی کرد به این سوال پاسخ دهد که کدام روش برای بررسی پارکینگ دوچرخه استفاده می شود. گرچه انواع مختلفی از روش ها استفاده می شود، از جمله مصاحبه ها، گروه های تمرکز، مشاهدات، نظرسنجی های اولویت نشان داده شده، نظرسنجی های اولویت اعلام شده و مطالعات مداخله ای، شایع ترین طراحی تحقیقاتی، مقطعی است، معمولا با استفاده از یک نظرسنجی اولویت نشان داده شده یا اعلام شده است. اکثر این مطالعات به طور انحصاری بر پارکینگ تمرکز نمی کنند، بلکه فقط پارکینگ را به عنوان یکی از چندین همبستگی دوچرخه سواری یا استفاده از حمل و نقل عمومی در
19:30
نظر می گیرند. قابل توجه است که روش شناسی به نظر می رسد بین مکان ها متفاوت است. روش های فوق الذکر برای مطالعاتی است که در ایستگاه های حمل و نقل عمومی و در محل های استخدامی و آموزشی تمرکز می کنند. با این حال، در مراکز شهری، مطالعات کیفی، مشاهدات و قوم شناختی در مورد رفتار پارکینگ دوچرخه (شیوه ها) نیز رایج هستند، که به سختی در مکان های دیگر موجود است. مطالعات طولی، مانند مطالعات مربوط به داده های پانل یا مطالعات مداخله ای وجود دارد. شکاف های تجربی این بررسی نشان داد که مطالعات اندکی در پارکینگ دوچرخه در مکان های مسکونی تمرکز کرده اند. این قابل توجه است با توجه به اینکه دوچرخه ها در یک روز معمولی برای مدت طولانی پارک شده اند تا زمانی که آنها سوار شوند، و قابل تصور است که محل پارکینگ اصلی دوچرخه، محل اقامت یا مسکونی کاربران آن است. تحقیقات موجود نشان داد که دوچرخه سواران دارای ترجیحات قوی برای امکانات خاصی هستند، هرچند ممکن است در غیاب تسهیلات ترجیحی در / در امکانات مختلف پارک کنند. کمبود مطالعات مربوط به تاثیر پارکینگ در مکان های مسکونی و پیامدهای رفتاری آن منجر به درک محدودی از اثرات بالقوه پارکینگ در مناطق مسکونی بر رفتارها مانند انتخاب حالت می شود. در نتیجه، توجه به برنامه ریزان برای رسیدگی به پارکینگ در خانه ممکن است محدود به کمبود شواهد باشد. این بررسی همچنین تعداد کمی از مطالعات کمی در پارکینگ دوچرخه در شهرها به طور کلی و حتی کمتر در مورد تاثیر رفتار سفر، پیدا کرد. اکثر مطالعات تمرکز بر عرضه، رفتارهای پارکینگ دوچرخه سواری و ترجیحات. ما همچنین مطالعات بسیاری را پیدا نکردیم که استراتژی های پارکینگ دوچرخه را در سطح شهر ارزیابی کرد، مانند مناسب بودن شرایط منطقه بندی پارکینگ دوچرخه در ساختمان های خاص یا عدم تعادل در عرضه پارکینگ دوچرخه بین ایستگاه ها، محله ها و مناطق تجاری مرکزی. سطح شواهد در مورد اهمیت و تأثیر پارکینگ با کیفیت خوب محدود است. اکثر مطالعات بر روی این که آیا پارکینگ وجود دارد، یا در مقدار پارکینگ موجود است. اگر چه برخی مطالعات بر کیفیت پارکینگ تمرکز کرده اند، اما این ها تمایل به نتیجه گیری مشابهی دارند، تعداد مطالعات با کیفیت بالا که تأثیر تاسیسات پارکینگ بهتر را بر رفتار دوچرخه سواری تعیین می کند و تقاضای پارکینگ محدود است. این قابل توجه است با توجه به تفاوت های گزارش شده در ترجیحات دوچرخه سواران برای امکانات پارکینگ های مختلف و اثرات موجود برای پارکینگ با کیفیت بالاتر نسبت به پارکینگ ساده در چند مطالعه موجود (به عنوان مثال Geurs et al.، 2016؛ Heinend et al.، McDonald et al.، این مطالعات چندگانه تمایل به تمرکز بر ایستگاه های قطار و سایت های آموزش و پرورش و اشتغال دارند، اما قابل تصور است که اثر در سایر نقاط مشابه است. این کمبود شواهد ممکن است منجر به شواهد کافی برای حمایت از استدلال برای بهبود پارکینگ دوچرخه در سطح محلی شود. دوچرخه سواری به وسیله کشور و شهر متفاوت است (به عنوان مثال Heinen et al.، 2009). شیوه های دوچرخه سواری متفاوت است، و مطالعاتی که بر رفتار پارکینگ / پارکینگ پارکینگ تمرکز می کنند (به عنوان مثال لارسن، 2017) نشان می دهد که جایی که مردم پارک می کنند و چگونه آنها دوچرخه های خود را قفل می کنند بین کشورها / شهرها متفاوت است. این می تواند توسط تفاوت های موجود، ترجیحات یا پاسخ های مختلف رفتاری توضیح داده شود. با توجه به تعداد محدودی از مطالعات که صرفا بر پارکینگ دوچرخه تمرکز می کنند و تغییرات در اندازه گیری و مدل سازی (نگاه کنید به زیر) سخت است که نتیجه گیری های شرکت را در مورد اینکه یافته های گزارش شده در سراسر جهان مشابه است یا اینکه برخی از آنها ممکن است مکان خاص باشد، دشوار است. در نهایت، تمرکز بر پارکینگ دوچرخه به نظر می رسد بسیار محدود به مکان های خاص است. اکثر مطالعات فعلی بر اهداف کلیدی، به ویژه ایستگاه های PT و مکان های کاری و کار و آموزشی تمرکز می کنند. مکان های عمومی تر در شهرها، یا منشاء اصلی سفرها (به عنوان مثال، اقامتگاه ها) توجه محدودی را به خود جلب کرده اند. هنوز مطمئن نیستید که آیا ترجیحات، و اثرات بعدی بر رفتار سفر، در مبدا یا مقصد مشابه هستند یا اینکه آیا آنها عمدتا با هدف سفر متفاوت هستند. شکاف روش شناسی این بررسی نشان داد که شکاف های کلیدی در روش های تحقیق، دسترسی به داده ها و اندازه گیری برای مطالعه پارکینگ دوچرخه وجود دارد. اول، مطالعات در پارکینگ دوچرخه عمدتا مقطعی است. سلطه یک نوع مطالعه منجر به درک محدودی از موضوع می شود. علاوه بر این، تمرکز بر مطالعات مقطعی، نتیجه گیری های علی را در روابط گزارش شده ممنوع می کند. دوم، بیشتر مطالعات، به ویژه اگر آنها مطالعات مقطعی کمی دارند، پارکینگ را به عنوان تنها یکی از همبستگی های دوچرخه سواری یا حمل و نقل عمومی در نظر بگیرید.

در نتیجه اندازه اثر، اهمیت آماری، و احتمالا حتی جهت اثر گزارش شده، تحت تأثیر قرارگیری یا عدم وجود سایر متغیرها قرار می گیرد. سوم، پیچیدگی همراه با تفسیرهای ادبی موجود، تغییرات در اندازه گیری پارکینگ دوچرخه است. نه تنها پارکینگ دوچرخه به خوبی در بسیاری از مطالعات مورد بررسی تعریف نشده است، بلکه حتی زمانی که تعریف شده است، تفاوت های اندازه گیری بین مطالعات و / یا ترکیب پارکینگ با سایر ویژگی های در یک مقایسه پیچیده متغیر. بسیاری از مطالعات شامل پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت به عنوان یک متغیر ساختگی بود که نمایندگی پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت در دسترس بود یا خیر. مطالعات دیگر از اقدامات مانند تعداد فضاهای پارکینگ استفاده می کنند. مطالعات اندکی به عنوان اندازه گیری کیفیت پارکینگ در نظر گرفته شده است. همچنین هیچ ارتباطی برای پارکینگ دوچرخه خارج از نقاط تعیین شده وجود ندارد که به عنوان “پارکینگ دوچرخه غیرقانونی”، “پرواز”، “پرواز”، “پرواز”، “پرواز” یا “وحشی” نامگذاری شده است. چهارم، رفتارهای پارکینگ دوچرخه (شیوه ها) و تنوع درون آن ها به نظر می رسد در مراکز شهری توجه کرده اند (به عنوان مثال Aldred & Jungnickel 2013؛ لارسن، 2017)، اما در سایر نقاط دیگر توجه کمی داشته است. مطالعات کیفی یا بی نظیری عمیق به طور قابل توجهی وجود ندارد که درک آنچه را که و به همین دلیل دوچرخه پارک شده و گزینه های بهبود را محدود می کند، محدود می شود. در نهایت، مطالعات مداخله محدود است. مطالعات مداخله موجود در تغییر رفتار پارکینگ دوچرخه سواری تمرکز می کند (Fujii، 2005؛ Shimada & Arai، 2017؛ Sidebottom et al.، 2009)، مانند دوچرخه پارکینگ برای جلوگیری از سرقت. مطالعات مداخله ای بر اثر پارکینگ بر رفتار دوچرخه سواری وجود ندارد. فقدان مطالعات مداخله در پارکینگ، علیت ضمنی بر اثر پارکینگ دوچرخه بر روی دوچرخه سواری را متوقف می کند. بنابراین ما توصیه می کنیم مطالعات مداخله ای در موردپارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت انجام شود. آنها می توانند نسبتا به راحتی برای پارکینگ در مقایسه با ارزیابی زیرساخت های دوچرخه سواری استفاده کنند. پیامدهای تحقیقات آینده در پارکینگ دوچرخه، این حدس می زند که چرا پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت بیشتر و تمرکز نکرده است. یک دلیل بالقوه برای توجه محدود به کیفیت پارکینگ و تسلط مطالعات مقطعی که در آن پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت تنها به عنوان یک متغیر ساختگی گنجانده شده است ممکن است کهپارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت اغلب به عنوان بخشی از ترکیبی از سیاست های طراحی شده برای افزایش دوچرخه سواری دیده می شود. بهبود پارکینگ به ندرت به صورت جداگانه به عنوان یک معیار واحد برای تشویق دوچرخه سواری رخ می دهد. این ممکن است توضیح دهد که چرا پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت، اگر در ادبیات علمی در نظر گرفته شود، تنها یکی از بسیاری از covariates در مطالعات مقطعی است. اگر چه این مربوط به عمل کنونی است، اما تفسیر نتایج را حتی بیشتر به دلیل تفاوت بین مطالعات در همبستگی های مورد نظر پیچیده می کند. اندازه گیری بهبود پارکینگ و اثرات آن برای برنامه ریزی مبتنی بر شواهد ضروری است و برای انتخاب سیاست های مقرون به صرفه برای تشویق دوچرخه سواری ضروری است. مطالعات موجود به سختی در مورد رابطه بین تقاضای پارکینگ دوچرخه و عرضه بحث می کنند. این در مقایسه با پارکینگ خودرو، جایی است که هر دو عرضه و تقاضا مورد توجه قرار گرفته اند (مارشدن، 2006). بعضی از نمونه ها نشان داده اند که پس از باز شدن امکانات پارکینگ با کیفیت بالا با کیفیت بالا، تقاضا بیش از انتظارات است. این نشان می دهد که ما تنها درک محدودی از تقاضای (نهفته) و حلقه های بازخورد بین سطوح دوچرخه سواری و حضور پارکینگ دوچرخه داریم. سیستم حمل و نقل فعلی شهری با تغییرات زیادی مواجه است. مهم است که موضوع این مقاله به ویژه افزایش به اشتراک گذاری دوچرخه سواری است. مسائل مربوط به پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت در مطالعات در مورد بهترین قرار دادن برای ایستگاه Docking مورد توجه قرار گرفته است (لطفا توجه داشته باشید این دامنه این بررسی را حذف می کند). اخیرا، سیستم های به اشتراک گذاری دوچرخه دوچرخه سواری، محبوبیت کسب کرده اند. مسائل مربوط به پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت برای این سیستم ها می تواند با پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت برای دوچرخه های شخصی قابل مقایسه باشد زیرا آنها مکان های پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت مشخص نشده اند (به عنوان مثال ایستگاه های Docking)، اما می توانند در هر نقطه در مناطق تعیین شده پارک شوند. تحقیق در مورد این موضوع هنوز محدود است، اما ممکن است درک ما از پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت را در سطح شهری افزایش دهد، هرچند مسائل مانند سرقت و رفتار پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت و تقاضا ممکن است بسیار متفاوت باشد. در نهایت، این نیز توانایی کمک به بحث در مورد مدیریت پارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت و تغییر رفتار پارکینگ فردی را برای کاهش ناراحتی، همانطور که در برخی از کشورها با تقسیم مودال دوچرخه بالا مشاهده می کنیم، کمک می کند. در نتیجه، این بررسی نشان داد که در حالی که برخی از شواهد تجربی روشن وجود دارد که پارکینگ دوچرخه ممکن است یک معیار اساسی برای تحریک دوچرخه سواری باشد، نتایج به دلیل محدودیت های تجربی و روش شناختی در تحقیقات موجود محدود می شود. در نتیجه، ما هنوز درک محدودی از اثرات سیاست های پارکینگ دوچرخه و مقررات را داریم. علیرغم این کاستی ها، برای تحقیق، یافته های ما می تواند به عنوان ورودی برای بحث مبتنی بر شواهد بر نقشپارکینگ دوچرخه و موتورسیکلت ارائه شود. برای تمرین، تحقیقات ما از سرمایه گذاری در پارکینگ دوچرخه حمایت می کند، اما اذعان می کند که ارزیابی مناسب از چنین ابتکاراتی باید برای افزایش سطح شواهد پارکینگ دوچرخه بر روی دوچرخه سواری انجام شود.

براي ثبت سفارشات و مشاوره با گروه مهندسي لتكا طراحان ايده با شماره هاي زير تماس حاصل فرماييد:
02177998416

09124951140

09194232691